Iστορίες Γνώσης και Πάθους
O ΕΚΚΩΦΑΝΤΙΚΟΣ ΗΧΟΣ ΤΗΣ ΣΙΩΠΗΣO L.J.K. Setright γράφει με πάθος για έναν μεγάλο δεξιοτέχνη του βολάν, που
σημάδεψε με το προσ-πέρασμά του τον κόσμο της Φόρμουλα 1.
Δύσκολα μπορούσε κανείς να προσπεράσει τον Τζιμ Κλαρκ.
Δυστυχώς, δεν τον προσπέρασε ούτε κι ο θάνατος...
Του L.J.K. Setwright
Διαφάνειες: Αρχείο 4T
ΩΡΕΣ-ΩΡΕΣ τα αισθήματά μου για την Ιστορία νιώθω ότι συνοψίζονται στο
σχόλιο που φέρεται να έχει κάνει ο Robert Musil περί Προόδου:
«Θα ήταν θαυμάσια, αν τερμάτιζε εδώ»...
Υποψιάζομαι, ωστόσο, ότι η ιστορική εξέλιξη όχι μόνο δε θα αναχαιτιστεί,
αλλά θα συνεχίσει να μας περιπαίζει, μουντζουρώνοντας τα λίγα φύλλα του
ημερολογίου που έχουν απομείνει λευκά: κάθε μέρα και μία επέτειος, μία
ευκαιρία να γιορτάσουμε ή ένας λόγος να βυθιστούμε στο πένθος.
Κάποτε, συμβαίνουν και τα δύο μαζί, έτσι, που να μην ξέρουμε τι προέχει!
Το 1976, για παράδειγμα, συμπληρώνονταν 200 χρόνια από την ίδρυση του
αμερικανικού κράτους, συγχρόνως, όμως, έκλειναν και δύο αιώνες από τότε που
ο μεγάλος ιστορικός Gibbon εξέδωσε το έργο του, «Παρακμή και Πτώση της
Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας» (Για το πού ταιριάζει το πένθος, ας το αποφασίσει ο
αναγνώστης!).
Του χρόνου οι θιασώτες των αγώνων αυτοκινήτου μπορούν να γιορτάσουν τα
εβδομήντα χρόνια του γκραν-πρι της Αντίμπ (με νικητή, όπως ασφαλώς θα
θυμάστε, τον Louis Chiron), γεγονός, όμως, που επισκιάζεται από τη θλιβερή
επέτειο της συμπλήρωσης 30 ετών από το θάνατο του Τζιμ Κλαρκ.
Στις 4 του περασμένου μήνα έκλεισε μία τριακονταετία από τότε που ο Κλαρκ
κέρδισε με τη Λότους 49 (στο «ντεμπούτο» της) το ολλανδικό γκραν-πρι,
φέρνοντας τον κόσμο της Φόρμουλα 1 ενώπιον μιας νέας παρουσίας στην κορυφή
των αγώνων: της Φορντ.
H επέτειος γιορτάστηκε στο σιρκουΐ του Ντόνινγκτον με «επίτιμο
προσκεκλημένο» το ίδιο μονοθέσιο, που έδειχνε καινούργιο -όπως τότε- με
μόνη «παραφωνία» στην εμφάνιση του τα ελαστικά Dunlop, αντί των αυθεντικών
Firestone.
Όταν ο τότε αρχιμηχανικός της Λότους, Dick Scammel, έβγαλε το αυτοκίνητο
στην πίστα, μας δόθηκε η ευκαιρία ν? ακούσουμε ξανά τον ίδιο «ευέξαπτο» ήχο
του κινητήρα.
Στο Ντόνινγκτον ήταν παρών και ο υπεύθυνος της DFV, Keith Duckworth.
Φαίνεται, μάλιστα, ότι στο μυαλό του στριφογύριζε κάτι που μάλλον είχα πει
πριν από χρόνια, γιατί, σχολιάζοντας την επανεμφάνιση του αυτοκινήτου, με
«κάρφωσε», λέγοντας μου: «Όχι κι άσχημα, αν λάβει κανείς υπόψη ότι
πρόκειται για μια ιδέα που συνελήφθη εν τω μέσω χυδαίας κρασοκατάνυξης, δεν
είναι έτσι;»...
Δεν είχα πρόβλημα να συμφωνήσω ότι, υπό τις παρούσες συνθήκες, είχε δίκιο.
Πρέπει να παραδεχθώ ότι αυτός ο τρίλιτρος V8 Ford DFV ξεκίνησε μία πορεία
που δε λέει να τελειώσει, μία πορεία αξιοσημείωτων επιτυχιών (αλλά και
μερικών ?συγχωρητέων? αποτυχιών), μία πορεία που εξακολουθεί, απρόσμενα, να
τον κρατά συντονισμένο με τις αλλαγές στο στιλ και το περιεχόμενο του σπορ.
Ας μη μου πει δε κανείς πως αυτές οι αλλαγές δεν είναι θεμελιώδεις, γιατί
θα του υπενθυμίσω ότι τα αυτοκίνητα που οδηγούσε ο Κλαρκ δε διέθεταν
αεροτομές και δεν «περιέφεραν» όλο αυτό το διαφημιστικό υλικό που «σέρνουν»
τα σημερινά μονοθέσια.
Ό,τι παραπανίσιο βρισκόταν πάνω στο αμάξωμα ήταν μικροσκοπικό και
διακριτικό.
Υπερβολές, θα έλεγαν όποιοι (όλοι, δηλαδή, εκτός των ηλικιωμένων) δεν είχαν
την ευκαιρία να δουν το Τζιμ Κλαρκ αγωνιζόμενο.
Κάποιοι φερέλπιδες νεαροί δήλωσαν πριν από λίγους μήνες στον Τύπο ότι ο
Κλαρκ ήταν καλός μόνον όταν οδηγούσε την κούρσα και ότι, αν τύχαινε να
βρεθεί στην ουρά, δεν μπορούσε να καταβάλλει συνεχή προσπάθεια, ώστε να
υπερκεράσει τους αντιπάλους του, αφού του έλειπε το ψυχικό σθένος.
Αηδίες! Τον έχω δει να κάνει ακριβώς αυτό που έπρεπε, όταν χρειάστηκε, και
σας πληροφορώ ότι τα κατάφερε πολύ καλά. Σημειώστε δε, ότι δεν ήταν ανάγκη
να το προσπαθεί και πολύ συχνά.
Στο γκραν-πρι του Μονακό, το 1966, ας πούμε...Η πρώτη χρονιά των τρίλιτρων
κινητήρων έπιασε τους Βρετανούς στον ύπνο, καθώς Ιταλοί, Αυστραλοί και...
λοιποί παρουσιάστηκαν σαφώς επαρκέστερα προετοιμασμένοι.
Το καλύτερο που μπόρεσε να προσφέρει η Λότους στον καλύτερο οδηγό του
κόσμου ήταν το γέρικο... σκαρί μιας Λότους 33, κινούμενο από μια Coventry
Climax V8, η οποία, αντί του 1.5 λίτρου και των 32 βαλβίδων, συγκέντρωνε
τώρα 2 λίτρα, αλλά μόνο 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Μία καλή μηχανή, για ένα
όμορφο αυτοκίνητο, απέναντι όμως σ? έναν ανταγωνισμό που έδειχνε τα δόντια
του: Ferrari 3 και 2.4 λίτρων, 3λιτρες Cooper-Maserati, Repco-Brabham και
McLaren... Παρότι σ? έναν οδηγό της εμβέλειας του Κλαρκ άξιζε σίγουρα ένα
πιο... χάι-τεκ περιβάλλον εργασίας, το αταίριαστο δίδυμο έκανε την έκπληξη,
κερδίζοντας την πρώτη θέση στη γραμμή εκκίνησης.
Με την πτώση της σημαίας εγκαταστάθηκε φυσιολογικά στην κεφαλή της κούρσας,
κάνοντας πραγματικότητα ό,τι ακριβώς απεύχονταν όσοι ήταν καταδικασμένοι να
ακολουθούν.
Ξαφνικά, μία ταχύτητα που κόλλησε στο κιβώτιο τον ανάγκασε να επιβραδύνει
τόσο, όσο χρειαζόταν για να δει ένα σμήνος από αυτοκίνητα να τον προσπερνά
εν ριπή οφθαλμού.
Όταν, δευτερόλεπτα μετά, το πρόβλημα ξεπεράστηκε, άρχισε η μεγάλη ανατροπή.
Παρακολουθούσα τον αγώνα από ένα κράσπεδο κοντά στην πίστα, ακριβώς στην
κορυφή της ?μίας εκ των δύο- πιο κλειστής φουρκέτας. Σ? αυτό το σημείο
μπορούσα να στηριχτώ και να κρατήσω τη φωτογραφική μου μηχανή, τραβώντας
από πάνω τα αυτοκίνητα, καθώς διέγραφαν τις οξείες σαν ορνιθοσκαλίσματα
τροχιές τους.
Είναι γνωστό τοις πάσι ότι η πίστα του Μόντε Κάρλο δεν ενδείκνυται για
προσπεράσματα. O μόνος που, όπως φαίνεται, αγνοούσε την απλή αυτή αλήθεια
ήταν ο Κλαρκ!
Τον έβλεπα να καταπίνει τους αντιπάλους του έναν-έναν, ξανά και ξανά, τόσο
συχνά, όσο συχνά περνούσε από μπροστά μου. Καθώς ήμουν σε θέση ν? ακούω τον
ήχο από το φρενάρισμα, πρόσεξα ότι ο Κλαρκ άρχιζε να φρενάρει ακριβώς στο
σημείο που οι υπόλοιποι τελείωναν. Ό,τι προλάβαιναν να δουν τα θύματά του
ήταν ένα σαρδόνιο χαμόγελο, τη στιγμή που η Λότους έφθανε στην κορυφή της
στροφής. Αμέσως μετά, ο οδηγός της έπαιρνε το πόδι του από το φρένο,
αναζητώντας το επόμενο θήραμα.
Ούτε που θυμάμαι πόσους προσπέρασε με κανονικό τρόπο κατά τη διάρκεια του
αγώνα. Ούτως ή άλλως, σ? ό,τι αφορά τον Κλαρκ, δεν μπορεί να γίνει λόγος
για τίποτε το αντικανονικό... Τουλάχιστον μέσα στις πίστες, γιατί έξω από
αυτές η συμπεριφορά του ήταν, ώρες-ώρες, απογοητευτική.
Γνώρισα τους καλύτερους ιταλούς οδηγούς της εποχής και μπορώ να βεβαιώσω
ότι ήταν όλοι άψογοι, αξιοπρεπείς, σοβαρά ντυμένοι, ενώ λειτουργούσαν σ?
όλες τους τις εκδηλώσεις σαν πειθαρχημένη ομάδα.
Την ίδια ώρα οι βρετανοί συνάδελφοί τους έδειχναν ένα πρόσωπο όχι και
πολύ... ώριμο.
Στη δεξίωση, μετά το ιταλικό γκραν-πρι, για παράδειγμα, παιδιάριζαν,
πετώντας φέτες ψωμιού ο ένας στον άλλο κι αυτός που πρωτοστατούσε ήταν ο...
Κλαρκ. Το ευτύχημα, πάντως, είναι ότι η συμπεριφορά του παρέμενε
πρωτοποριακή ?κυριολεκτικά!? κι εντός των σιρκουΐ.
Στο Μόντε Κάρλο, μετά τη συμπλήρωση 50 γύρων (επί συνόλου 100) κατάφερε να
βρίσκεται στην τρίτη θέση και να φλερτάρει με αξιώσεις την κορυφή, έχοντας
στο μεταξύ πετύχει κι ένα ρεκόρ γύρου. Σ? αυτό το κρίσιμο σημείο, καθώς
πλησίαζε προς το μέρος μου, έσπασε ένα στήριγμα στην πίσω ανάρτηση, με
αποτέλεσμα να βγει εκτός πίστας και να εγκαταλείψει. Μην πείτε, όμως, ότι ο
αγώνας πήγε χαμένος. O Τζιμ Κλαρκ έδειξε ότι μπορούσε να πολεμήσει.
Το στερεότυπο που έχουμε στο μυαλό μας γι? αυτόν αντιστοιχεί σ? έναν οδηγό
που «παίρνει κεφάλι» από την αρχή της κούρσας και παραμένει εκεί. Έναν μετρ
της «στρωτής» οδήγησης, που όμοιός του είχε να φανεί από την εποχή που ο
Rudolf Caracciola βρισκόταν στο απόγειο της δόξας του.
Στην πραγματικότητα, ωστόσο, ο Κλαρκ μπορούσε να διεκδικήσει αυτό που του
άξιζε, ακόμη κι όταν δεν ξεκινούσε από καλή αφετηρία. Ήταν στ? αλήθεια «the
best uphill player in the world» (η έκφραση είναι δανεισμένη από το δοκίμιο
«Οι Ινδοί Ζογκλέρ», του άγγλου συγγραφέα William Hazlitt και σημαίνει αυτόν
που γεννήθηκε για τα δύσκολα). Παρακολουθώντας τον Κλαρκ να χαράζει την
τροχιά του στην πίστα, ύστερα από κάποια αναποδιά (βλέπε π.χ.
Νιρμπούργκρινγκ-1962, Μόντσα-1967, Μονακό-1966), ήταν σαν να τον βλέπεις να
κάνει επίδειξη τεχνικής, ανάλογη αυτής που έκαναν στον καιρό τους ο Φάντζιο
και ο Μος. Επρόκειτο για την πεμπτουσία της οδήγησης υψηλών προδιαγραφών κι
όπως έγραφε ο Hazlitt, «Η υπερπήδηση των δυσκολιών προδίδει δεξιοτεχνία, η
συγκάλυψη της δεξιοτεχνίας, όμως, φανερώνει ομορφιά». Είναι σαν να λύνονται
από μόνα τους τα όποια προβλήματα μπορεί να προϋπήρχαν, ακριβώς επειδή δεν
καταβλήθηκε προφανής προσπάθεια για την επίλυση τους.
Κάποιος? κόμης που θεωρείται ειδήμων σε τέτοια θέματα έκανε την παρατήρηση
ότι το χαρακτηριστικό γνώρισμα των αριστοκρατών ήταν η υπεροχή της
ελάσσονος προσπάθειας. Μ? αυτό το κριτήριο, η οδήγηση του Κλαρκ ήταν,
αναμφίβολα, αριστοκρατική.
Πολύ σπάνια οδηγούσε κοντά στο όριό του, ακόμη και όταν όλοι γύρω του
εξαντλούσαν τα δικά τους.
Σπανιότατα, επίσης, πίεζε το αυτοκίνητό του υπερβολικά και ο λόγος αυτής
του της στάσης δεν ήταν βέβαια η ανησυχία για τη ζωούλα του.
Το μυστικό του ήταν η ομοιόμορφη («συνολική», θα λέγαμε) χρήση του οχήματός
του, η ισομερής κατανομή των δυνάμεων μεταξύ των τεσσάρων τροχών. Κανένας
άλλος αγωνιζόμενος δεν τα κατάφερνε τόσο καλά σ? αυτό τον τομέα.
Στο τέλος της αγωνιστικής σεζόν του 1967 έγινα κοινωνός του μυστικού του,
τήρησα όμως το εμπάργκο μέχρι το 1980, οπότε και έκρινα ότι μπορεί πλέον να
κοινολογηθεί. Ακόμη και σήμερα, πάντως, δεν είναι ευρέως διαδομένο.
Ως απόδειξη της ισορροπημένης οδήγησης του Κλαρκ μπορούν να προσκομιστούν
οι μετρήσεις φθοράς των ελαστικών κατά τη διάρκεια των αγώνων, τις οποίες
το 1966 και το 1967 έκανε ένας από τους τρεις μεγαλύτερους προμηθευτές
ελαστικών, που εμπλέκονταν τότε με το σπορ.
Συγκρίνοντας τα αποτελέσματα καθενός από τα τέσσερα λάστιχα ενός
αυτοκινήτου, μπορούσε κανείς να βγάλει συμπεράσματα σχετικά με τον τρόπο
οδήγησης του πιλότου. Κάποιοι οδηγοί, όπως ο Gurney, έφθειραν περισσότερο
τα μπροστινά ελαστικά. Αλλοι ?βλέπε Βrabham? έδειχναν προτίμηση στα πίσω.
Οι λιγότερο πεπειραμένοι συχνά προκαλούσαν διαγώνια φθορά στα λάστιχά τους
κι όσο πιο ταλαίπωρος ήταν ο οδηγός, τόσο πιο ταλαιπωρημένα έδειχναν τα
λάστιχά του, από αγώνα σε αγώνα.
Ακόμη και οι κορυφαίοι πιλότοι δεν απέφευγαν την ανομοιογενή φθορά μεταξύ
των ελαστικών τους, έτσι που το προσδόκιμο επιβίωσης του λιγότερο
χρησιμοποιημένου ελαστικού να υπερβαίνει κατά 30%, τουλάχιστον, την
αντίστοιχη τιμή του περισσότερο χρησιμοποιημένου.
Εν τω μέσω όλων αυτών, ο Κλαρκ ξεχώριζε σαν? τη μύγα μες στο γάλα.
Οι διαφορές στο βαθμό φθοράς των ελαστικών του δεν υπερέβαιναν ποτέ το 5%,
ενώ ορισμένες φορές έπεφταν στο 2%.
Με άλλα λόγια η οδήγησή του επιβάρυνε εξίσου και τα τέσσερα άκρα του
μονοθεσίου του.
Ούτε ο ίδιος δεν μπορούσε, ή δεν ήθελε, να πει πώς το κατάφερνε. Κάποτε μου
εξήγησε ότι άγγιξε εσκεμμένα το κράσπεδο σε μία καμπή, για να τοποθετήσει
το αυτοκίνητο του έτσι, ώστε να είναι έτοιμο για την επόμενη ?αντίθετη?
στροφή.
Δεν ξέρω, όμως, αν αυτό μπορεί να χρησιμεύσει για την κατανόηση του
φαινομένου, καθώς μάλλον επρόκειτο για μια κίνηση υπαγορευμένη από την
έλλειψη δύναμης του αυτοκινήτου.
Όχι πως υστερούσε όταν είχε να χειριστεί δυνατότερα όπλα: Οι θεατές ενός
γκραν-πρι στην Ινδιανάπολη έμειναν με ανοιχτό το στόμα, όταν τον είδαν να
κάνει τετ-α-κε με 300 χλμ./ώρα και να συνεχίζει, χωρίς να σταματήσει, λες
κι εκτελούσε φιγούρα σε αγώνα επίδειξης. Σημειώστε ότι κανείς, απολύτως δεν
είχε προηγουμένως πάθει το ίδιο σ? αυτή την πίστα, δίχως στη συνέχεια ν?
αποσυρθεί πληγωμένος, νεκρός, εν πάση περιπτώσει τραυματίας.
Περισσότερα, για τα κατορθώματα του Τζιμ Κλαρκ, μπορεί κανείς να διαβάσει
στη βιογραφία του, που κυκλοφόρησε με τη χορηγία της Φορντ και
παρουσιάστηκε κατά τις εορταστικές εκδηλώσεις της εταιρίας, στο
Ντόνινγκτον. Πρόκειται για ένα αξιόλογο βιβλίο, χωρίς πολλές τεχνικές
αναφορές, στο οποίο υπάρχουν και στοιχεία για τις μεγάλες προσωπικότητες
της εποχής. Ό,τι και να γραφεί όμως γι? αυτόν το μεγάλο πιλότο, δεν είναι
δυνατό να συγκριθεί με τα συναισθήματα που σε κυρίευαν, βλέποντάς τον να
αγωνίζεται. Είναι πραγματικά κρίμα, που οι νεότεροι δεν μπορούν να έχουν
μια καθαρή και συγκροτημένη εικόνα του τρόπου που οδηγούσε.
Όλα τελείωσαν την Κυριακή, 7 Απριλίου 1968. Ήταν μια ημέρα αξέχαστη, σαν
την ημέρα της δολοφονίας του Τζον Κένεντι. Όλοι θυμούνται με ακρίβεια πού
βρίσκονταν και τι έκαναν, όταν άκουσαν τα νέα.
H δολοφονία του αμερικανού ηγέτη είχε προκαλέσει πολύ θόρυβο και ζωηρές
συζητήσεις. Θυμάμαι, ακόμη, την έκπληξη που δοκίμασε κάποιος, όταν ζήτησε
την άποψή μου για τον πυροβολισμό κι εγώ, αντί να επιδοθώ σε ατέρμονες
πολιτικές αναλύσεις, του απάντησα: «αν μη τι άλλο, ακριβέστατος»! Την ημέρα
του θανάτου του Κλαρκ, όμως, δεν ήταν δυνατό να ψελλίσω οτιδήποτε.
Παρακολουθούσα έναν αγώνα μεταξύ πρωταθλητών, στο Μπραντς-Χατς και
βρισκόμουν κοντά στα πιτ, σ? ένα σημείο όπου ο θόρυβος από τις εξατμίσεις
και τα μεγάφωνα σου έπαιρνε τ? αυτιά.
Κάποιος με πλησίασε και μου είπε ότι σκοτώθηκε ο Κλαρκ. Τον άκουγα ήσυχος
να μου εξηγεί ότι το δυστύχημα είχε γίνει πριν από λίγη ώρα, σ? έναν αγώνα
για το πρωτάθλημα της Φόρμουλα 2, στη Γερμανία. Σιγά-σιγά, καθώς το νέο
διαδιδόταν από στόμα σε στόμα, απλώθηκε νεκρική σιωπή, ακόμη και μεταξύ των
θεατών, αν και κανείς δεν είχε ανακοινώσει τίποτα μέχρι εκείνη τη στιγμή.
Ή ταν μοναδικό αυτό που συνέβαινε με τον Τζιμ Κλαρκ. Βρισκόταν επί έξι
χρόνια στην κορυφή ?αν συνυπολογίσουμε και την πρώτη του περίοδο, κατά την
οποία αποδείκνυε ότι η θέση αυτή του ανήκε δικαιωματικά? χωρίς να
τραυματιστεί ποτέ, χωρίς να πάθει ούτε μία γρατσουνιά και ας μη νομιστεί
ότι ήταν ήρεμος και πράος. O πιο αγχωτικός τύπος που έχετε υπόψη σας
σίγουρα θα ωχριούσε μπροστά του.
Και τώρα, ήταν ο Κλαρκ που γνώριζε το ωχρό πρόσωπο του θανάτου. Κανείς δε
συγκρούστηκε μαζί του, κανείς δεν άφησε λάδια στο δρόμο του. Το αυτοκίνητο
του βγήκε χωρίς προφανή λόγο από την πίστα, έπεσε πάνω στα δέντρα κι ο
πιλότος του έχασε τη ζωή του― έτσι, απλά...
Το γεγονός, με τον τρόπο που συνέβη, κατάργησε κάθε έννοια ελεημοσύνης.
Επρόκειτο για μία ύβρη κατά της πίστεως, μία προσβολή της ελπίδας. O
άνθρωπος που όλοι θεωρούσαμε αθάνατο αποδείχτηκε τρωτός.
Ποτέ η σιωπή δεν ήταν τόσο εκκωφαντική. Όσοι κι αν σκοτώθηκαν από τότε, δεν
μπόρεσαν να προκαλέσουν παρόμοιο σοκ.
Κανείς απ? αυτούς δε θα ήταν ποτέ δυνατό να οιστρηλατήσει τον Hazlitt, ώστε
ν? αρχίσει το δοκίμιο του με την ακόλουθη φράση: «Όταν πεθαίνει ένας
άνθρωπος, που κάνει καλύτερα από κάθε άλλον αυτό στο οποίο είναι ταγμένος,
η θέση του στην κοινωνία μένει κενή».
Το «ουδείς αναντικατάστατος» έχει και τις εξαιρέσεις του._L.J.Κ. Setright.
Απόδοση: Χρήστος Αργύρης